Bezirksversammlung Hamburg-Nord

Auszug - Straßenbaumaßnahme Langenhorner Chaussee nördlich Stockflethweg Vorstellung der Planung  

 
 
Sitzung des Regionalausschusses Langenhorn-Fuhlsbüttel-Ohlsdorf-Alsterdorf-Groß Borstel
TOP: Ö 5.1
Gremium: Regionalausschuss Langenhorn-Fuhlsbüttel-Ohlsdorf-Alsterdorf-Groß Borstel Beschlussart: (offen)
Datum: Mo, 25.04.2016 Status: öffentlich/nichtöffentlich
Zeit: 18:04 - 21:03 Anlass: Sitzung
Raum: Schule Stockflethweg, Aula
Ort: Stockflethweg 160, 22417 Hamburg
 
Protokoll
Beschluss
Abstimmungsergebnis

Die Straßenbaumaßnahme Langenhorner Chaussee nördlich Stockflethweg wird präsentiert von Herrn Kühner vom Ingenieurbüro HPC, begleitet von Frau Haldenwanger und Frau Fromm vom Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer (LSBG).

 

Frau Haldenwanger leitet die Präsentation mit der Einführung ein, dass viele Stellungnahmen und Einwendungen nach Erstverschickung der Maßnahmeplanungen eingearbeitet worden seien.

 

Herr Kühner teilt vorweg die Bestandssituation mit:

 

              Bestandsfahrbahn mit einer Breite von ca. 10 m

              Straßenbaumbestand

              3 von der Maßnahme betroffene Flurstücke

 

Er visualisiert im Folgenden 4 Varianten (siehe Protokollanhang):

 

 

Variante 1

 

Die bestehende 2 spurige Straße soll in 3 Richtungsfahrbahnen ausgebaut werden, 2 davon stadteinwärts, eine Stadtauswärts. Hinzu kämen 2 beidseitige Radfahrstreifen. Die dafür erforderliche Straßenbreite betrüge 14,20 m. Es müsste ein zusätzlicher Grunderwerb von Flächen erfolgen, die derzeit zwar öffentlich als Gehweg genutzt würden, aber sich nicht in städtischem Eigentum befänden. Der Landesbetrieb Immobilienmanagement und Grundvermögen (LIG) stehe mit den Grundeigentümern in Verhandlung. Bei Erwerb der erforderlichen Nebenfläche könnte im Ampelbereich auf Höhe Bärenhof ein 50-70m langer Verziehungsstreifen im Einfädelbereich geschaffen werden. Für diese Variante müssten 4 Bestandsbäume gefällt werden.

 

 

Variante 2

 

Sollte der Grunderwerb nicht realisiert werden können, müsste der Bordverlauf Richtung Westen verlagert werden, um die Vorgaben zur 3-Spurigkeit erfüllen zu können. Je nach Länge des anzupassenden Verziehungsstreifens, würde sich der Straßenverlauf entsprechend verschieben. Eine verkehrssichere Einfädelung von Autos, die von 2 Fahrspuren auf eine Fahrspur einzufädeln hätten, müsste gewährleistet sein. Für diese Variante müssten insgesamt 6 Straßenbäume gefällt werden.

 

 

Variante 3

 

Unter der Voraussetzung des Grunderwerbs von Teilen der in Variante 1 behandelten Flurstücke könnten die Straßenbäume auf der Ostseite der Straße erhalten bleiben, wenn der Bordverlauf 0,80 - 1,00 m an die Bäume herangesetzt werden könnte. Zur Prüfung der Umsetzung hätte der LSBG eine Wurzelbewertung in Auftrag gegeben. Zudem müsste bei dieser Variante der Verziehungsstreifen nah an die Ampel am Bärenhof herangeführt werden. Fraglich sei, ob der Verziehungsstreifen in ausreichender Länge konzipiert werden könnte. Bei dieser Variante könnten nicht 2 Radfahrstreifen geschaffen werden, sondern nur noch der Radfahrstreifen auf der Westseite stadteinwärts. Auf der Ostseiterde auf der Nebenfläche ein Geh- und ein Radweg geschaffen werden müssen.

 

 

Variante 3a             

 

Sollte der Grunderwerb nicht erfolgen können und die Bäume auf der Ostseite der Fahrbahn dennoch erhalten bleiben, bliebe die Möglichkeit der untermaßigen Ausweisung von Geh- und Radweg auf der stadtauswärts führenden Fahrbahnseite.

 

 

Herr Kühner verdeutlicht anhand einer Übersicht, dass bei den Varianten 3 und 3a mehr Stellplätze erhalten blieben und Frau Fromm ergänzt, dass bei den Varianten 1 und 2 zwar Bäume gefällt werden würden, aber Platz für Ersatzpflanzungen vorhanden wäre.

 

 

 

Abgeordnetenrunde

 

Der Vorsitzende kommentiert den bislang nicht abgeschlossenen Grunderwerb und spricht Alternativen zur Enteignung an, da über vertragliche Vereinbarungen ein öffentliches Wegerecht auf privater Fläche geregelt werden könnte.

 

Frau Wilckens resümiert, dass alle Varianten Unwägbarkeiten oder Nachteile hätten. Insbesondere wenn der Radverkehr auf Hochborden geführt werden sollte, würde sich dies nicht mit den Radverkehrsplanungen zum Ausbau des Radverkehrs in Hamburg in Übereinstimmung bringen lassen. Die Grünen-Fraktion lehne somit alle Varianten in der dargestellten Form ab.

 

Herr Messaoudi kritisiert, dass es dem LIG innerhalb von 4 Jahren nicht möglich geworden sei, eine Einigung mit den Grundeigentümern herbeizuführen. Da diese keinen direkten Nutzen aus der für den Ausbau benötigten Fläche hätten, überwiege das Mehrheitsinteresse. Dies wiederum rechtfertige auch das Mittel der Enteignung. Zudem sehe er den schadstofferzeugenden Autoverkehr in diesem Straßenverlauf zu wenig eingedämmt, was angesichts einer sehr schadstoffbelasteten Luft in Hamburg erforderlich sei.

 

Herr Kegat hebt hervor, dass der LSBG Varianten abwägt, bei denen alte Bäume erhalten blieben. Seine Fraktion lehne keine Variante ab, sondern erörtere diese zunächst in Fraktionsrunden. Da hier eine Landesstraße ausgebaut werden soll, hätte dieser Ausschuss ohnehin kein Entscheidungsrecht, sondern die Präsentation diene der Anhörung und Information.

Er bekräftigt, dass der Gesamtverkehr in Hamburg steigen werde, trotz Fokussierung auf Stärkung des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) und des Radverkehrs. Leistungsfähige Straßen in ausreichender Größe würden gebraucht, womit er der Fraktion DIE LINKE und den letztgenannten Ausführungen von Herrn Messaoudi widerspricht. Der Aspekt der Schadstoffbelastung hätte zudem primär im innerstädtischen Umfeld Relevanz.

 

Herr Müller meint, dass er kurzfristige Nachbesserungen erwarte und anhand der Varianten kein Gesamtkonzept deutlich werde.

Frau Olszewski kritisiert den Grünflächenfraß und führt den aus ihrer Sicht nicht erforderlichen Straßenausbau auf diesem Teilabschnitt auf den Bau des Autohauses Wichert zurück. Dabei seien Radfahrstreifen auf dem behandelten kurzen Teilstück entbehrlich, da der Abschnitt nicht stark von Radfahrern frequentiert sei.

Frau Fromm sagt, dass die Straße die Hauptverkehrsstärke bewältigen können müsse. Hier stütze sich der LSBG auf Prognosen, so dass die Erforderlichkeit des Ausbaus nicht auf den Ausbau der Liegenschaft des Autohauses Wichert zurückzuführen sei. Selbst bei Einspurigkeit in dem Teilabschnitt wäre ein langer Verziehungsstreifen im Kreuzungsbereich erforderlich. Die präsentierten Varianten seien alle an Voraussetzungen geknüpft. Der LSBG sei bemüht, nach Abschluss der Baumaßnahme im Kreuzungsbereich Langenhorner Chaussee / Stockflethweg die weiteren Maßnahmen im Straßenverlauf zeitnah anzuschließen.

Herr Schmidt fragt, warum bei den Straßenbaumaßnahmen nicht eine Variante präsentiert werde, bei der ein Auto-Fahrstreifen entfiele. Die Varianten gingen stets zulasten des nicht motorisierten Verkehrs. Auf die Frage zur Breite von Radfahrstreifen und Hochbordwegen entgegnet Herr Kühner, dass die Radfahrstreifen eine Breite von 1,60 m und die Radwege auf den Hochborden pflasterungsbedingt eine Breite von 1,625 hätten. Frau Fromm ergänzt, dass die Radwege an den Stellen, an denen sie auf den motorisierten Verkehr treffen, mittels der sog. Berliner Lösung aufgeleitet und an den Radweg nach der Stadtgrenze anschließen würden.

Frau Fromm entgegnet auf die allgemeine Erwartung, dass in südliche Fahrtrichtung eine einspurige Fahrbahn plus Radfahrstreifen umgesetzt werde, dass dies nicht beschlossen sei, sondern derzeit geprüft werde.

Der Vorsitzende stellt auf Nachfrage klar, dass der Regionalausschuss keine Entscheidungsbefugnis zum Bau der Straße hätte, da es sich hier um eine Landesstraße handle.

 

rgerrunde

Ein Bürger kritisiert, dass die Erstverschickung der Planungen, wie von Frau Haldenwanger angegeben, bereits im November 2015 erfolgt sei. Die heutige öffentliche Präsentation sehe er nicht als frühzeitige Bürgereinbindung, was dem Koalitionsvertrag widerspräche. Des Weiteren schildert er, dass entgegen den von der Verwaltung und Politik zugrunde gelegten Prognosen, keine umfangreiche Verkehrsnutzung des Stockflethwegs durch Abbieger von der Langenhorner Chaussee erfolge. Der Zielverkehr in Richtung Kiwittsmoor fließe eher durch die Fibigerstraße, so dass der Kreuzungsbereich am Stockflethweg und die Anschlussarbeiten nördlich des Stockflethwegs überdimensioniert und überflüssig seien.

Eine Bürgerinhrt an, dass die inoffizielle 4-spurige Langenhorner Chaussee eine Sicherheitsgefahr darstelle, wenn Einfädelungsprozesse in einen 2-spurigen Verlauf erfolgten.

Ein weiterer Bürger fragt, ob sich durch Umbaumaßnahmen Änderungen in der zulässigen  Höchstgeschwindigkeit auf der Langenhorner Chaussee ergäben und kritisiert, dass durch die veränderte Straßenführung nach den Vorstellungen des LSBG eine Geschäftsstraße zerstört werden würde.

Frau Fromm entgegnet, dass die Höchstgeschwindigkeit, wie in anderen Landesverkehrsstraßen ohne erhöhte Unfallgefahr, bei 50 km/h liege. Die Kapazität der unechten 4-spurigen Straße sei um das 1,2-fache höher als bei reiner Einspurigkeit. Für den Verkehrsfluss sei eine Ausweitung in Kreuzungsbereichen erforderlich, wie man es bereits an anderen Stellen sehe, an denen Umbaumaßnahmen abgeschlossen seien. Der Vermutung, dass Busse, die ganze Haltebuchten nutzen, den Verkehr weniger beeinträchtigen als bei kurzem Halt auf der Fahrbahn oder in halben Bushaltebuchten, begegnet sie mit dem Argument, dass die Einfädelungsprozesse länger dauerten und r die Fahrgäste unbequemer seien. Über einen Rückbau der Langenhorner Chaussee zur echten Einspurigkeit plus Radfahrstreifen entscheide die Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation (BWVI) nach Abschluss der Machbarkeitsstudie.

Ein Bürger meint, dass selbst das Autohaus Wichert gegen die Planungen des Ausbaus der Kreuzung und des weiteren Verlaufes der Langenhorner Chaussee gewesen wäre, da auch sie die Notwendigkeit nicht gesehen hätten.

Mehrere Bürger weisen er darauf hin, dass die Langenhorner Chaussee an der besagten Stelle von täglich 24.000 Fahrzeugen passiert werde, während die Ost-West-Verbindung auf Norderstedter Seite täglich von 34.000 Fahrzeugen genutzt würde und dort eine Straßenführung über einen zweispurigen Kreisel in 4 einspurige Straßen funktioniere. Eine dieser Straßen sei die Langenhorner Chaussee. Die Frage sei, warum auf Hamburger Stadtgebiet eine Aufsplittung in eine mehrspurige Straße für erforderlich gehalten werde. Der Ausbau zur realen mehrspurigen Straße werde eher als Anlass verstanden, den weiteren Verlauf der Langenhorner Chaussee nicht zurückzubauen. Dabei funktioniere im Feierabendverkehr die Einleitung in den einspurigen Straßenverlauf nach Norderstedt gut, so dass ein Ausbau entbehrlich sei.

Es könne über Geschwindigkeitsreduzierungen nachgedacht werden, wie es sie in der Stresemannstraße gebe. Außerdem sei in politischer Planung, vor sozialen Einrichtungen, wie es sie in dem Ausbaubereich gebe, ein Tempolimit von 30 km/h einzuführen.

Ein Bürger spricht über die geplanten Verziehungsstreifen im Fußngerquerungsbereich am Bärenhof und fragt, ob nicht eine der beiden Fußngerampeln in direkter Nähe zurückgebaut werden könnte, um den Verziehungsstreifen weiter südlich zu beginnen, so dass der Einfädelungsprozess frühzeitiger beginnen könnte, damit eine weitere einspurige Straßenführung nördlich des Bärenhofes bestehen bleiben könne.

Eine Bürgerin fasst zusammen, dass der Straßenausbau wiederholt als alternativlos im Sinne einer leistungsfähigen Straße bezeichnet werdenrde. Sie gibt abschließend zu bedenken, dass Anwohner möglicherweise deshalb Teile ihrer Grundstücke nicht verkaufen wollten, um Einfluss zu behalten und so die Bäume eher erhalten zu können. 

 

Politikerrunde

Herr Kegat wiederholt Argumente zur Leistungsfähigkeit eines Straßensystems und führt an, dass Durchgangsverkehre auf den Hauptverkehrsstraßen geführt werden sollten und es vermieden werden müsse, dass Ortskundige auf Nebenstrecken in Wohngebieten ausweichen, wenn der Verkehrsfluss auf Hauptverkehrsstraßen ins Stocken gerate.

Herr Kranzhrt aus, dass sich das Gremium darüber austausche, dass auf Hamburger Stadtgebiet die Infrastruktur für die nördlich angrenzenden Nachbargemeinden gebaut werde, in denen es nicht gelinge, den Berufsverkehr in die Hamburger Innenstadt auf den ÖPNV umzulenken. Deshalb bitte er darum, die für die Verkehrsprognosen zugrunde liegenden Zahlen zu Protokoll zu geben.

 

Protokollnotiz

Die Zahlen befinden sich im Protokollanhang.

 

Herr Adolphi erinnert daran, dass der Verkehrsfluss in Langenhorn seit Jahrzehnten funktioniere. Außerdem erinnert er den Vorsitzenden daran, dass Kommunalpolitiker sich für örtliche Interessen einzusetzen hätten und bei den Planungen ein Mitspracherecht hätten.

Herr Müller schließt die Diskussion mit der Forderung zur Nachbesserung der Straßenplanung, ohne diese inhaltlich zu konkretisieren.